Lorsque le moteur tourne on a besoin de faire tourner des systémes complémentaires: l'alternateur, la pompe de direction assistée, le compresseur de clim, la pompe à eau, etc.. .Les courroies peuvent être lisses ou crantées. Il éxiste différents types de courroie et de poulie : plusieurs courroies trapezoidales ( V-BELT ) ou une courroie unique plate ( SERPENTINE BELT) voir un mélange des deux si il y a des options.

Pour que le moteur tourne il faut que tout soit synchronisé entre le vilebrequin (crankshaft) et l'arbre à cames (camshaft). Donc que les pistons qui font la compression, entrainés par le vilebrequin, ne touchent pas les soupapes actionnées par l'arbre à cames . voir MOTEUR GENERALITES .

Sur la plupart des moteurs américains c'est une chaine qui fait ce travaille mais sur les moteurs modernes c'est le plus souvent une courroie crantée qui s'en occupe. Elle a un sens et des repéres pour la monter ( voir normes de désignation des références plus bas).

Elles sont d'abord classées par la section (largeur-hauteur ) puis si elle sont larges ou étroites (angle de 40° ou 38° ) enfin si elle sont lisses ou crantées : identifié par une ou plusieurs lettres. Cela donne 4 combinaisons possibles . Bien sur il y a une longueur (en pouces ou en millimétres). Donc une A26 sera une courroie trapézoidale classique large en 13x8 lisse de 26 pouces soit 660 mm.

La longueur primitive c'est la longueur en fonction de la hauteur du contact idéal avant usure (une courroie qui s'use descend dans la gorge de la poulie ).

Elles sont crantées dans le sens de la longueur en mm ou pouces, la distance entre chaque cran c'est le PAS ( PITCH ) repéré par le profil ( H, PJ ou J , L, K , M, ... ) . Il y a plusieurs PAS ce qui donne des types différents . Bien sur il y a aussi le nombre de crétes ( RIBS : 1 , 2 , 3 , 4 , 5 ,... ). Les symboles de références sont inversés entre mm et pocuces. Voir exemple pour une courroie PJ/J .

Au mieux c'est un bruit au pire c'est une casse . Plusieurs usures ou problémes possibles : viellissement, mauvaise tension (trop ou pas assez tendue), passage d'un objet perdu, ...

Elles aussi sont normalisées : prends en compte la forme des crans, la hauteur des crans (tooth height ), le pas (tooth pitch ), la longueur,...Enormément de types et références .

Comme on doit garder la synchronisation pour faire tourner le moteur sans casse il y a des crans, perpendiculaires, ils agissent comme un engrenage mais en moins bruyant. Pour changer la courroie (si ancienne usée: critére kilométres ou nombre d'années atteint ) il faut que le moteur soit généralement dans une certaine position, la courroie ne fait que garder les écarts prédéterminés entre tous les éléments ( arbre à cames, villebrequin, pompe d'injection le cas échéant) .

Pour la changer donc il y a plusieurs méthodes: à l'ancienne avec coupe partielle , à l'ancienne avec repérage-comptage et comme le manuel (pigeage).

A l'ancienne avec coupe partielle (seulement si le moteur était bien réglé et si on a de la place ) on laisse la courroie tendue et à partir de n'importe qu'elle position on en coupe la moitié de la largeur (les écarts ne bougent pas), on pousse la nouvelle courroie sur les pignons et on coupe le reste de l'ancienne (pas facile vu que tout reste tendu et si l'ancienne casse c'est perdu).

A l'ancienne avec repérage-comptage (seulement si le moteur était bien réglé): on fait ses repéres persos sur chaque poulie et en face sur la courroie en prenant soin de noter un point de départ et un sens, on compte le nombre de crans entre chaque repére (maintient des écarts) puis on les reportes sur la nouvelle courroie pour pouvoir la monter ( aide si pas de revue technique, si pas moyen de piger les poulies en position ).

Comme le manuel ( 1er montage ou si réparation ou si outils pigeages dispo) : on met le moteur dans une position précise ( en général le point mort haut d'admission). Les poulies possédent soit des trous qui tombent en face de creux sur le bloc soit des outils spécifiques bloque les crans des pignons. On a généralement aussi un trou coté démarreur on on introduit une pige qui se cale dans une empreinte du volant moteur (relié au vilebrequin) : le tout maintient les écarts prédéterminés en permanence donc on peut détendre et démonter la courroie. Ensuite soit on a une courroie d'origine constructeur qui à généralement des traits de repérages supplémentaires soit on monte " brin tendu " (le coté à l'opposé du tendeur) avant de remettre le tendeur. Une fois remis tout en place et enlevé les piges on fait toujours 2 tours à vide pour vérifier que rien ne bloque ( pas de casse). 2 tours car le villebrequin fait 2 tours alors que l'arbre à cames un seul .